Vliegtuigen vanaf Rotterdam The Hague Airport (RTHA) zouden geluidshinder moeten beperken door hun voorgeschreven vertrekroutes zo veel mogelijk tot 6.000 voet te volgen. In de praktijk lukt dat vaak niet, omdat Schiphol in de weg zit. De rekening ligt bij bewoners van Rotterdam, Lansingerland, Schiedam, Vlaardingen, Zuidplas, Spijkenisse en Maassluis.

Dat blijkt uit het rapport Langer volgen van vertrekroutes tot 6000 voet, opgesteld door MovingDot in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur. Het onderzoek legt bloot waarom vliegtuigen vanaf RTHA zo vaak afwijken van hun officiële vertrekprocedures. Die procedures zijn niet voor niets ontworpen: ze moeten woonkernen zoveel mogelijk vermijden en geluidsoverlast beperken. Uit de analyse blijkt dat ze nauwelijks worden gevolgd.

De cijfers zijn volgens SchipholWatch veelzeggend. Op de noordoostelijke route verlaat 75 procent van de vluchten de voorgeschreven route voordat 6.000 voet is bereikt. Op de zuidwestelijke route — de meest gebruikte — gebeurt dat bij 56 procent van de vluchten. Op de ARNEM-route vanaf baan 06 wijkt ongeveer de helft van de vluchten voortijdig af. Dat veroorzaakt aanzienlijke extra overlast voor de onderliggende woonwijken.

Schiphol structureel in de weg

Wie verwacht dat deze uitkomst leidt tot een fundamentele discussie over de overbelasting van het Nederlandse luchtruim, komt bedrogen uit. Het rapport presenteert vooral verklaringen waarom de situatie niet anders kan. Steeds komt dezelfde oorzaak terug: Schiphol.

Volgens de onderzoekers worden vliegtuigen van Rotterdam regelmatig van hun route gehaald om conflicten met landend of vertrekkend Schiphol-verkeer te voorkomen. De nabijheid van Schiphol, de drukke naderingsroutes en het verkeersknooppunt RIVER boven de Maasvlakte maken het volgens hen vrijwel onmogelijk om Rotterdamse vliegtuigen hun geplande route te laten volgen.

Daarmee bevat het rapport een impliciete, maar verstrekkende erkenning: het Nederlandse luchtvaartsysteem is zo ingericht op maximale afhandeling van Schiphol-verkeer dat zelfs zorgvuldig ontworpen geluidsroutes van een regionale luchthaven niet meer betrouwbaar worden gevlogen. De belangen van omwonenden blijken ook in Rotterdam ondergeschikt aan de capaciteitseisen van het nationale vliegveld.

Dat is precies wat bewonersorganisaties als BTV-Rotterdam al jaren waarschuwen. Omwonenden zien op radarbeelden dat vliegtuigen geregeld anders vliegen dan de kaarten suggereren. Ze horen steeds dat routes bedoeld zijn om woongebieden te ontzien, maar zien tegelijkertijd vliegtuigen over hun wijken verschijnen. Het rapport geeft hen nu gelijk: afwijkingen zijn geen incidenten, maar een structureel onderdeel van de operatie.

Normen blijven uit

Nog opvallender is wat het ministerie vervolgens níet doet. In het rapport wordt expliciet beschreven dat normering en handhaving op het volgen van de routes niet worden ingevoerd op regionale luchthavens. De redenering: normen zouden óf te laag moeten worden gesteld om effectief te zijn, óf zo streng dat ze operationeel niet haalbaar zijn.

Vrij vertaald: het beleidsdoel bestaat op papier, maar in de praktijk kan er niet aan worden voldaan. Wat is de waarde van een beleidsdoel als de overheid tegelijk erkent dat het niet handhaafbaar is? Omwonenden krijgen te horen dat hinderbeperking tot 6.000 voet prioriteit heeft, terwijl hetzelfde rapport uitlegt waarom die prioriteit in de praktijk vaker wel dan niet moet wijken voor de verkeersstromen van Schiphol.

Regels aanpassen aan de praktijk

Het rapport kent nog een tweede opmerkelijke conclusie. Verschillende voorgestelde oplossingen bestaan uit het aanpassen van de officiële routes aan wat vliegtuigen in werkelijkheid al doen. Niet de praktijk moet beter aansluiten op de regels, maar de regels moeten aansluiten op de praktijk. Tegelijk waarschuwen de onderzoekers dat zulke aanpassingen kunnen leiden tot hogere geluidsconcentraties boven woonkernen. De hinder verdwijnt dan niet; hij wordt verplaatst.

Voor bewoners rond RTHA is dat een bekend patroon. Eerst wordt een route ontworpen om hinder te beperken. Vervolgens blijkt die route moeilijk uitvoerbaar door de drukte rond Schiphol. Daarna wordt voorgesteld de route aan te passen aan de feitelijke vliegpaden, waarna nieuwe woongebieden zwaarder worden belast. De capaciteit van het systeem blijft overeind, terwijl omwonenden opnieuw moeten afwachten waar de volgende geluidsconcentratie terechtkomt.

Toekomstmuziek

De meest veelbelovende maatregel die het rapport noemt, ligt niet op korte termijn binnen bereik. Verplaatsing van het naderingspunt  richting de Noordzee is verre toekomstmuziek. Tot die tijd blijft het fundamentele probleem bestaan: Rotterdam Airport opereert in de schaduw van Schiphol, waardoor de omwonenden veel extra overlast te verduren krijgen.